Mercedes-Benz Baureihe 107

• 1.1 Allgemeines
• 1.2 Motoren und Antriebe
• 1.3 Sicherheit und Ausstattung
• 1.4 Der SLC (C 107)
• 1.5 Exportmodelle
• 1.6 Der SLC im Motorsport

Modellgeschichte

Allgemeines

SL offen und geschlossen sowie mit Hardtop

Mercedes-Benz 350 SLC (1973)

Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten „Pagode“ (Baureihe W 113) auf den Markt kam, begründete mit den Breitband-H4-Scheinwerfern und den großen geriffelten Rückleuchten eine neue Gestaltungslinie bei Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL (einschließlich Roadster) und des Mercedes-Benz 500K verantwortlich zeichnete.^[1] Das Erscheinungsbild des R107 war stilprägend für das Mercedes-Benz-Design in den 70er Jahren. Viele Details finden sich auch in der 1972 vorgestellten S-Klasse, dem Mercedes-Benz W116.

Wie bereits beim Vorgängermodell stellten die USA den größten Absatzmarkt. Der überwiegende Teil der Fahrzeuge war mit den großvolumigen V8-Motoren ausgestattet. Die A-Säule war für Überschläge besonders fest ausgelegt, ein Airbag war seit 1982 erhältlich.

Mit den Typen 450 SLC, 450 SLC 5.0 und 500 SLC nahm Daimler-Benz Ende der 1970er Jahre an großen Rallyes wie der 30.000 km langen Vuelta à la America del Sud (1977), der Safari-Rallye (1979) und der Bandama-Rallye (1979/1980) teil.

Ein Nachfolgemodell wurde bereits Anfang der 1980er Jahre entwickelt, jedoch zugunsten der Mittelklasse-Baureihen W124 und W201 zurückgestellt. Dadurch blieb die Baureihe R 107 insgesamt 18 Jahre lang im Angebot. Nachfolger des SL (R 107) war der 1989 vorgestellte Mercedes-Benz R 129, der offizielle Nachfolger des SLC (C 107) war der 1981 vorgestellte SEC der Baureihe 126.

Motoren und Antriebe

Mercedes-Benz M117

Die Motoren im R 107 waren teilweise Neukonstruktionen. Die V8-Motoren wurden 1969 zuvor in den großen Limousinen (300 SE/L) präsentiert oder waren, wie der Reihensechszylinder M 110 im 280 SL (1974), Weiterentwicklungen des M 130 aus dem W 113.

Der Reihensechszylinder hat einen Doppelnockenwellen-Zylinderkopf und leistet 185 PS (zwischen 2/1976 und 4/1978 177 PS). Die beiden V8-Motoren gab es zunächst (1971) mit 3,5 Liter Hubraum (147 kW/200 PS, interner Name M 116) und ab 1972 auch mit 4,5 Liter (225 PS, M 117).

Der 3,5-Liter-Motor ist der einzige Nachkriegs-PKW-Achtzylinder, der von Daimler-Benz während seiner gesamten Bauzeit von 1969 bis 1979 serienmäßig mit Schaltgetriebe angeboten wurde. Das Schaltgetriebe gab es demnach nicht für den 4,5-Liter-Motor M117, der bis 1972 nur an US-Kunden ausgeliefert wurde. Für den 350 SL gab es im ersten Produktionsjahr auf Wunsch und gegen Aufpreis das aus den 3.5er Modellen der Baureihen W108/109 und W111 bekannte 4-Gang-Automatikgetriebe.

Mit den US-Modellen W107 (ab 1971) und W108 (ab Ende 1969) wurde bereits die Antriebstechnik der kommenden S-Klasse W116 und fortan auch für die V8-Modelle der 107er Baureihe vorweg in den USA getestet. Die Automatikfahrzeuge für die USA mit dem 4.5 Liter großen Achtzylinder bekamen statt der bisherigen Föttinger-Kupplung (Kupplung nur mit Pumpenrad und Turbinenrad) und Viergang-Automat einen Drehmomentwandler (mit zusätzlichem Umlenkrad) und Dreigang-Automat. Manch klassisch eingestellter Kunde misstraute dieser neuen Technik und zog ein Schaltgetriebe vor. Heute sind Mercedes-Achtzylinder mit Schaltgetriebe relativ selten und teils begehrt.

Im Wege der Auswirkungen der ersten Ölkrise wurden um 1974 USA-Versionen des 450 SL zeitweise mit niedriger Verdichtung und nur ca. 175 PS ausgeliefert. Zu dieser Zeit waren an den in die USA ausgelieferten SL noch kurze Stoßstangen wie bei den Europa-Versionen montiert - später wurden im Wege der geänderten US-Gesetzgebung verlängerte und mit Stoßdämpfer-Elementen ausgerüstete Stoßstangen verbaut, die einen Aufprall mit bis zu 8 km/h ohne bleibende Schäden an der Karosserie aushalten müssen. Die Optik dieser USA-SL wurde durch Fernsehserien bekannt als "Dallas-Look". Teils werden heute aus den USA re-importierte Wagen wieder auf die europäische Optik zurückgebaut, was zu einer extremen Verknappung dieser Scheinwerfer und Stoßstangen führt. Nach Stand Anfang 2016 sind diese Teile praktisch nirgendwo zu erhalten, und wenn doch mal ein Umbausatz auftaucht, wird hierfür ein exorbitanter Preis weit oberhalb von 3.000 EUR verlangt. Nach EU-Gesetzen dürfen die langen US-Stoßstangen verbleiben, jedoch müssen zumindest die Scheinwerfer-Einsätze "Sealed Beam" ausgetauscht werden gegen Leuchteinheiten mit EU-Prüfzeichen.

Über die gesamte Laufzeit des R 107 von 18 Jahren wurden die Motoren immer wieder parallel zu den Antrieben der S-Klasse den veränderten Umweltauflagen angepasst und in Leistung oder Hubraum verändert. So gab es das SLC-Coupé als 450 SLC 5.0 ab 1978 mit einem Fünfliter-V8 mit 240 PS und neu konstruiertem Aluminiumzylinderblock (Alusil). Besonderheit war neben der Gewichtserleichterung, dass die Reibpaarung Aluminium (am Kolben) gegen Eisen (im Motorblock) umgedreht wurde, indem die Kolben eisenbeschichtet sind. Das Ausbohren eines Aluminium-Blocks erfordert im Reparaturfall eine besondere Nachbearbeitung, indem Alusil-Kristalle nach der mechanischen Bearbeitung mit einem Ätz-Vorgang aus dem Alu-Grundmaterial freigelegt werden müssen, um dem Verschleiß vorzubeugen. Diesen Motor gab es ab 1980 dann als 500 SL auch im Roadster - dann auch wieder beim Achtzylinder mit vier Gängen im Getriebeautomaten. 450 SLC 5.0 hat Dreigang, 500 SLC hat Viergang.

1985 gab es die umfangreichste Überarbeitung des R 107: Ein neuer Dreiliter-Reihensechszylinder (M 103) mit 188 PS im 300 SL und ein von 3,8 auf 4,2 Liter (420 SL) aufgebohrter M 116 mit 218 PS. Die Auslieferung war auch mit Katalysator möglich. Der Motor mit 4,2 Litern wurde nach kurzer Bauzeit in Hub und Bohrung verändert. Der Katalysator wurde 1986 serienmäßig eingebaut und war ab 1989 Pflicht. Versionen ohne Katalysator blieben bis 1989 lieferbar und hießen ab 1987 RÜF-Version (Rückrüstfahrzeug; ein Fahrzeug, bei dem man in Ländern mit verbleitem Benzin den Katalysator auch notfalls ausbauen konnte).

Der „Exot“ der Baureihe 107, der 560 SL, war entgegen vielen Meinungen ab 1985 infolge der nun verbesserten Benzinqualität in den USA nicht mehr niedrig verdichtet. Er war mit 5547 cm³ Hubraum und 170 kW (231 PS) nur unwesentlich schwächer als das nicht in Amerika angebotene europäische Topmodell der Baureihe. Die Motorleistung des 500 SL ohne Katalysator wurde im selben Jahr auf 180 kW (245 PS, 165 kW bzw. 223 PS mit Katalysator) erhöht, und er war damit das stärkste Modell seit Produktionsbeginn der Baureihe 107 im Jahre 1971. Der 560 SL hat jedoch die kürzere Achsübersetzung des 420 SL. Der 560 SL war in den USA sehr beliebt, was auch die Verkaufszahlen bewiesen. Diese Topversion der Baureihe wies als einziges Modell einen Knieaufprallschutz als zusätzlichen Sicherheitsstandard sowie einen Seitenaufprallschutz mit Verstärkungen in den Türen auf.

Über das Baukastensystem ist im Grunde jeder R107 mit jedem in den Limousinen verfügbaren Motor umbaubar. Auch ein 300 PS starker 560 SL mit den ECE-Versionen der in Europa angebotenen W126-Limousinen und -Coupés der Modelle 560 SE/L bzw. 560 SEC ist somit ggfs. technisch einfach realisierbar - wiewohl dann nicht mehr original. Umbauten wurden in Einzelfällen über nahezu die komplette Motorenpalette gemacht - vom Fünfzylinder-Diesel OM617 mit 80 PS bis hin zum Einbau des 6,9 Liter großen Motors M100 aus dem 450 SEL 6.9 finden sich beinahe alle zeitgenössischen Mercedes-PKW-Motoren vereinzelt auch in R 107 und C 107.

Sicherheit und Ausstattung

Phantombild des Mercedes-Benz 380 SL

Der neue SL setzte im Bereich der passiven Sicherheit neue Maßstäbe: Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorne und hinten und der gestaltfesten Fahrgastzelle – das „Drei-Boxen-Prinzip“ – fand auch im 1971er SL seinen Niederschlag. Das Rückgrat des R 107 war nicht einfach eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vorgänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlossenem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken lag und dem daraus resultierenden definierten Knautschverhalten.

Da der SL ein offener Wagen ohne Targabügel sein sollte, blieben als einziges Sicherheitspotential für den Roadster bei einem eventuellen Überschlag die A-Säulen samt Windschutzscheibe. Sie wurden von Grund auf neu entwickelt und erbrachten eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wurde die Windschutzscheibe zur Erhöhung der Festigkeit in den Rahmen eingeklebt. Das ergab eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel in den USA zulässig war. Die Heckscheibe im Hardtop war ebenfalls geklebt.

Datenkarte eines der ersten R 107

Selbst im Innenraum gab es richtungsweisende Neuerungen. Das Armaturenbrett war sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Ebenfalls eine Neuheit war das Vierspeichenlenkrad, gebaut nach den Erkenntnissen der Unfallforscher. Geblieben war der schon bewährte Pralltopf; aber Lenkradkranz, die vier Speichen, Polsterplatte und Nabe sind mit Polyurethan umschäumt. Teleskop-Sicherheitslenksäule und das hinter der Vorderachse liegende Lenkgetriebe ergänzen die Sicherheitsmaßnahmen unter dem Blech. Die Fahrzeuge haben serienmäßig Dreipunktgurte. Die Türgriffe waren ebenfalls neu konstruiert, so dass sie auch nach Unfällen nicht von selbst aufspringen, sich jedoch weiterhin mit Handkraft öffnen lassen.

Leicht zu bedienen – das „schnellste“ aller Cabriolets und Roadster – war das Verdeck des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatismus verzichtet. In abgeklapptem Zustand verschwindet es, wie schon bei den Vorgängern, unter einer Abdeckung. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehört auch das im Winterbetrieb zu empfehlende Hardtop-Dach, das sich mit wenigen Handgriffen umbauen lässt und dem Roadster das Aussehen eines Coupés verleiht.

Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurten lieferbar. Auf Wunsch war anstelle der serienmäßigen Gepäckablage hinter den Sitzen gegen Aufpreis eine Art „Sitzgelegenheit“ erhältlich, die allerdings nur für Kinder bis 30 kg zugelassen und sehr beengt war.

Für Wohlbefinden sorgt die unabhängig vom Staudruck arbeitende und über Klappen geregelte, spontan reagierende Heizung, unterstützt durch eine neuartige Klimatisierung der Türen. Ein kleiner Gag war die im Handschuhfach integrierte aufladbare Taschenlampe. Schmutzabweisende Verkleidungen an A-Säulen und Außenspiegeln lassen gute Sicht auch bei schlechtem Wetter zu. Die in Wagenmitte eng nebeneinander angeordneten Scheibenwischer halten 70 Prozent der Scheibenfläche frei, liegen optimal im Luftstrom und heben auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ab.

Im Laufe der Jahre wuchs das Angebot an passiver und auch aktiver Sicherheitsausstattung weiter an. So gab es ab 1980 ABS und ab 1982 einen Airbag für den Fahrer.

Wie bei Mercedes-Benz üblich, war die Liste der Ausstattungsextras lang und konnte den Wagen erheblich verteuern. Von elektrischen Fensterhebern über die Sitzheizung bis zur Klimaanlage und das B-Netz-Autotelefon wurde vieles als Option angeboten.

Der SLC (C 107)

Mercedes-Benz 450 SLC 5,0

Mercedes-Benz 350 SLC (1973)

Auf Basis der Baureihe W 111, der „Heckflosse“, hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Die Werksbezeichnung war dementsprechend C 107.

Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters. Über dem fünfsitzigen Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise große Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist. In der Seitenansicht wird die Länge durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, und auch durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem komplizierten und daher potentiell störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmechanismus, um die hinteren Seitenscheiben komplett versenken zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma waren die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unterteilen und so verkleinern, dass der vordere bewegliche Teil ganz versenkt werden kann.

Erstmals war bei diesem Auto der serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für viele folgende Mercedes-Benz-Modelle bis 1995.

Angeboten wurde der SLC von 1971 bis 1981 als 350 SLC, dann als 450 SLC, 280 SLC, 380 SLC, 450 SLC und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Einen 420 SLC gab es nicht, denn zu jener Zeit waren bei den Coupés schon die Parallelmodelle der Serie W126 am Markt. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.

Der c_w-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz Mehrgewicht von 45 bis 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreichte. Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte fand der SLC insgesamt 62.888 Käufer.

Exportmodelle

SL in US-Ausführung

SLC in US-Ausführung

Der 560 SL (1985 bis 1989) wurde als Exportmodell für den amerikanischen, australischen und japanischen Markt konzipiert und wurde in Europa nie offiziell angeboten. Die oft als hässlich bezeichneten „Bumpers“ (Stoßfänger) der US-Modelle sind rostfrei.

Beim 560 SL (US-Version) sind überdies die meisten Karosserieteile, wie Hauben, Türen, Stoßstangen, Hardtop usw. mit der Original-Fahrzeug-FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer/Chassisnummer) markiert. Daraus lässt sich auf etwaige Vorunfallschäden schließen. Ersetzte Teile sind mit einem „R“ für „replacement“ markiert.

Diese 560er US-Versionen wurden ab Werk in weitgehender Vollausstattung ausgeliefert. Die einzige zusätzlich lieferbare Sonderausstattung war eine Sitzheizung.

Der Typ 450 SLC 5.0 (ab 1980 500 SLC) wartete mit einer Besonderheit auf: Zur Gewichtsersparnis (u. a. wegen des werksseitig beabsichtigten Rallye-Einsatzes) waren die großen Hauben aus Aluminium gebaut. Ferner erhielt er serienmäßig einen kleinen Gummiheckspoiler – eine Neuheit bei Daimler-Benz.

Die Typen 450 SLC 5.0 und 500 SLC sind nicht nur in der Bezeichnung unterschiedlich: Während der Vorgänger 450 SLC 5.0 ein Dreigang-Automatikgetriebe mit breiteren, dem hohen Drehmoment entsprechenden Zahnradsätzen fuhr, wurde der ansonsten baugleiche 500 SLC erstmals über ein Viergang-Automatikgetriebe angetrieben, das erst mit verbesserten Werkstoffen und Fertigungsverfahren haltbar zu bauen war. Auch sind die Aluminiumhauben nur an der Version 450 SLC 5.0 zu finden.

Der SLC im Motorsport

SLC im Rallyesport

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Motorsport-Pause mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. Mercedes-Benz hatte alle Motorsportakivitäten nach dem katastrophalen Unfall bei den 24h von Le Mans 1955 komplett eingestellt. Für die 1978 anstehenden Aktivitäten kamen der 280 E und der 450 SLC 5.0 in Frage. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die Rallye Safari an, die nach etlichen Pannen und Brüchen mit einem zweiten und einem sechsten Platz für die 450 SLC 5.0 und einem vierten für den 280 E endete.

Die Bandama-Rallye (heute Rallye Elfenbeinküste) durch die Savannen der Elfenbeinküste vom 9. bis 14. Dezember 1979 über 5.600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz-Crew mit einem Vierfachsieg. Wie schwierig diese Rallye war, zeigte das Ergebnis von 1972: Damals erreichte kein Wagen das Ziel, demzufolge gab es auch keinen Sieger.

1980 wurde das „Dickschiff“ 450 SLC 5.0 nochmals überarbeitet, gewichtserleichtert und vorbereitet für breitere und größere Reifen durch größere Radausschnitte und Kotflügel-Verbreiterungen. Bei der Rallye Portugal vom 4. bis 9. März wurden der vierte und der fünfte Rang erreicht.

Die Safari Rallye in Kenia vom 3. bis 7. April 1980 endete mit einem dritten, sechsten und zehnten Platz für Mercedes-Benz.

Vom 24. bis 30. Mai lief die Akropolis-Rallye, bei der Dieter Glemser 15 Jahre vorher wenigstens eine Platzierung erreicht hatte. Diesmal reichte es nur zu einem hinteren Platz. Versagende Bremsen, die Lenkung verbiegende Steine, gebrochene Kraftstoffleitungen und verlorene Tankdeckel hatten die Mercedes-Werksfahrer zurückgeworfen.

Bei der Rallye Codasur in Argentinien vom 19. bis 25. Juli kam nur ein Team ins Ziel und erreichte den zweiten Platz.

Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember brachte diesmal einen Doppelsieg. 50 Prozent der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht: Bei dieser Rallye, die bei 5.336 Kilometer Gesamtlänge nur 792 Kilometer asphaltierte Straße aufwies, ein Meisterstück – und das letzte, denn Daimler-Benz zog sich mit Abschluss der 1980er Saison aus dem Rallysport zurück.